Spotmarkt erreicht Tiefpunkt, Kontrakt sinkt weiter: FTR

Für Eigentümer und Flottenbetreiber, die nach Neuigkeiten suchen, die ein wenig Hoffnung für die nahe Zukunft machen, befindet sich der Spotmarkt am Tiefpunkt und hat möglicherweise bereits die Wende in die positive Richtung geschafft. Das sagen die Analysten von FTR Transportation Intelligence, die am Donnerstag, den 8. Juni, die neueste Ausgabe ihrer Online-Seminarreihe „State of Freight“ vorstellten.

Laut Avery Vise, Vizepräsident von FTR Trucking, seien die Frachtaussichten für einige Zeit nur langsam wachsend, doch bei den Tarifen für Trockentransporter und Kühlcontainer seien wir „im Wesentlichen ganz unten“ auf dem Spotmarkt, sagte er und prognostizierte durchweg bescheidene Zuwächse Ende dieses Jahres, etwas größer für Kühlcontainer.

Ausschlaggebend für diese Analyse sind zum Teil ziemlich stabile Signale bei breiteren Wirtschaftszahlen und Anzeichen dafür, dass der Lkw-Verkehr insgesamt an Kapazität verliert, da Unternehmen unterschiedlicher Größe immer stärker an Autorität verlieren. Nach der Explosion neuer Behörden nach der Pandemie kehrte sich der Trend im Oktober letzten Jahres um, „mit sehr starken Rückgängen in diesem Jahr“ bei den autorisierten Netzbetreibern, sagte Vise. Die meisten Transportunternehmen verlieren kleinere Einheiten, einschließlich kleinerer und unabhängiger Flotten, es kommen jedoch auch größere Flotten hinzu.

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„In den ersten fünf Monaten des Jahres 2022“, sagte Vise, verlor die Spedition „zehn Spediteure mit 100 oder mehr Lkw“, doch in diesem Jahr beläuft sich der Nettoverlust im gleichen Zeitraum auf 31 Spediteure dieser Größe.

Laut FTRs Analyse des Registrierungssystems der Federal Motor Carrier Safety Administration hat sich das Blatt gewendet und der Wettbewerb auf dem Spotmarkt verschärft, da die Zahl der Fluggesellschaften, die ihre Autorität verlieren, weitaus größer ist, als neue Fluggesellschaften neu gründen.FTR

Auch die Beschäftigungszahlen des Bureau of Labor Statistics deuten darauf hin, dass „wir tatsächlich anfangen, Kapazitäten zu verlieren“, sagte Vise, mit einem Ende der Einstellungswelle bei großen Transportunternehmen, die im zweiten Quartal des letzten Jahres zu beobachten war, und zwar „in geringerem Maße“. in der dritten." FTR prognostizierte, dass die Vertragsmarktzinsen für Trockentransporter im Laufe des Jahres wahrscheinlich weiter sinken würden, auch wenn die Kassazinsen einige Zuwächse verzeichneten.

„Der Vertragsmarkt hat die Talsohle noch nicht erreicht, aber wir sind nah dran“, sagte Vise. Verträge tendieren dazu, mit der Zeit nach Spotgewinnen oder -verlusten dem Spotmarkt zu folgen, da Verlader und Spediteure längerfristige Tarife neu aushandeln. „Große Rückgänge im Jahresvergleich“ für den Vertragsmarkt „werden sich Ende des dritten/4. Quartals abschwächen – Das bringt uns in einen trockenen Van, ähnlich wie im Jahr 2018 [in Bezug auf die Preise], aber die Kosten sind viel höher.“

Es war eine Tatsache – die Schwierigkeiten höherer Kosten –, auf die Vise in der gesamten Präsentation sorgfältig hingewiesen hat, wann immer die Frachtraten erwähnt wurden, obwohl es in diesem Jahr bisher zumindest eine gewisse Entlastung bei den Treibstoffkosten gegeben hat.

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Vise stellte fest, dass der Verbraucherpreisindex zeigt, dass die Inflation der Rohstoffpreise, selbst bei Nahrungsmitteln, auf ein mehr oder weniger normales Niveau gesunken ist. Dennoch habe die Inflation im Dienstleistungssektor noch nicht „eindeutig ihren Höhepunkt erreicht“, sagte er und hält mögliche weitere Zinserhöhungen durch die Federal Reserve für wichtig. „Die Federal Reserve könnte bei den Erhöhungen auf die Bremse treten“, aber sie „signalisiert nicht gerade, dass sie die Erhöhungen insgesamt stoppen wird“.

Die persönlichen Sparquoten der Amerikaner seien seit letztem Jahr unter den langfristigen Durchschnitt von 7 bis 8 Prozent gefallen, fügte er hinzu. „Das ist für viele ein Warnsignal“ für die bevorstehenden wirtschaftlichen Probleme. Dennoch gebe es „immer noch viel Bargeld da draußen“, fügte er hinzu, selbst bei Haushalten in den unteren 50 % des Einkommens, wie aus den Einlagen- und Währungsschätzungen der Federal Reserve hervorgeht. „Wir rechnen immer noch mit knapp 100 Milliarden Dollar mehr“ an Haushaltsreserven als vor der Pandemie.

„Wir befinden uns in einem Bereich, in dem der Verbrauch auf dem Niveau bleiben könnte, das wir schon seit geraumer Zeit beobachten“, sagte Vise. „Es könnte das dritte Quartal nächsten Jahres dauern, bis es den Verbrauchern – im Großen und Ganzen – zu schaden beginnt, obwohl es Berichten zufolge in einigen Bereichen bereits jetzt zu schmerzen gilt.“

Die Herstellung und der Verkauf von Gebrauchsgütern und Autos/Teilen könnten auf absehbare Zeit positive Auswirkungen auf den Güterverkehr haben. Insbesondere die Automobilbranche sei „seit Mitte letzten Jahres bei den Verkäufen auf einem Aufwärtstrend“, sagte Vise, und zwar sowohl bei Autos als auch bei leichten Nutzfahrzeugen, wobei der saisonbereinigte Index für den Sektor im April auf den „höchsten saisonbereinigten Wert“ anstieg Niveau, das wir je gesehen haben.

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Das Ausmaß der Importaktivität aus Mexiko und Kanada hat sich zusammengenommen gegenüber den Importen aus China ausgeweitet, eine mögliche Auswirkung der späten Fokussierung auf das „Nearshoring“ der Fertigung, mit positiven Auswirkungen auf den inländischen Frachtverkehr. Todd Tranausky, FTR-Vizepräsident für Schiene und Intermodal, teilte ebenfalls Daten mit, die zeigten, dass die Containerhafenaktivität an der Ost- und Golfküste im Verhältnis zum Volumen an der Westküste an Stärke zunahm.

Die Containerimportaktivität ist im Großen und Ganzen seit der zweiten Hälfte des Jahres 2022 zurückgegangen, doch „was wir auch sehen, ist, dass sie in jüngerer Zeit wieder über das Niveau vor der Pandemie gestiegen ist“, über das Niveau von 2019. Tranausky verwies auf die Schlagzeilen der letzten Woche mit Arbeitsproblemen an der Westküste und einer Schlange von Segelschiffen, die in die kalifornischen Häfen zurückkehrten.

„Historisch gesehen“, sagte Tranausky, „war die Westküste immer der große Hund“ für Containerimporte, aber wie gezeigt, haben sich die Anteile in den letzten Monaten in gewissem Maße auf die Häfen am Golf und an der Ostküste verlagert. Während der Krise nach der Pandemie in den Häfen im Westen seien Unternehmen aller Art „nach anderen Alternativen Ausschau gehalten“, fügte er hinzu. „Houston, Savannah, New York.“ Ganz klar: „Kalifornien hat seinen Anteil an den Golf sowie den Südosten und Nordosten verloren.“ FTR Für Containertransportunternehmen meinte Tranausky jedoch, dass es noch etwas zu früh sei, um zu sagen, ob die Ost-West-Dynamik langfristig anhält oder ob die Arbeitskonflikte möglicherweise gelöst werden können West bringt einen Teil dieses Geschäfts zurück in die kalifornischen Häfen.

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